Un puerto a la deriva

La nueva dársena de Laredo, que ha costado 90 millones de euros, está vacía de barcos, debido a la crisis y a los problemas de explotación

Durante la precampaña del 22-M, la inauguración del aeropuerto de Castellón copó los titulares en la prensa por carecer de plan de vuelos y aviones a la vista, pero el flamante puerto pesquero deportivo de Laredo amenaza con disputarle el dudoso honor de monumento a la improvisación. Y es que, tras haber sido inaugurado al tiempo que el aeródromo, el paisaje fantasmagórico de los pantalanes, sin un sólo velero amarrado tras una inversión de 90 millones de euros, asombra a propios y extraños. La crisis se ha llevado por delante las buenas perspectivas del puerto y, además, el Gobierno regional y la sociedad promotora del proyecto, no se ponen de acuerdo en las condiciones de explotación. Un problema que viene de largo y que no tiene fácil solución. El flamante puerto de Laredo navega a la deriva.

Domingo 26 de marzo. Quedan menos de dos meses para las elecciones. Un entusiasmado Miguel Ángel Revilla, entonces presidente del Gobierno cántabro, descubre la placa conmemorativa del nuevo puerto y proclama: «Estoy más feliz que si Berlusconi me invitara a dar una vuelta con esas amigas por el mar. Hoy Laredo es más Laredo y Cantabria más infinita». Y remata: «Es la obra de mayor inversión regional de toda la historia para el mejor puerto pesquero y recreativo del Norte de España». 

Pero ahora, en pleno mes de agosto, en la lámina de agua del puerto laredano no hay ni un barco. De vez en cuando, arriba algún barco francés y atraca sin pagar, porque no hay quien cobre el servicio. En tierra, ni usos hosteleros, ni servicios públicos, ni retenes de limpieza. Sólo hierba creciendo a sus anchas. Y, desde hace algunos días, unas carpas que acogen una muestra sobre la época de los dinosaurios con uno de los ejemplares asomado incrédulo a los pantalanes. Con cada turista que se adentra por las instalaciones caminan las mismas preguntas. Y cada cual se aventura a exponer su teoría. Unos apelan al «cuento de la lechera» como justificación de un proyecto que surgió al amparo de la bonanza económica que se respiraba en los primeros años del siglo y que llevó incluso a reformular los planos originales para ganar más atraques de los previstos. 

La irrupción de la crisis con el puerto a medio hacer ha dinamitado el feliz cálculo de los promotores, confiados en los datos que obtuvieron cuando, allá por el año 2006, abrieron el plazo de reserva y 'colocaron' los amarres en unos meses. Entre los demandantes, muchos vascos con yates y saneadas cuentas, que con el paso del tiempo han rebajado su interés por el puerto o incluso se han deshecho de sus embarcaciones. «Pura especulación», zanjan los más maliciosos.

Ausencias en el estreno

 

Que el proyecto se había torcido se pudo intuir el mismo día de la inauguración. En aquella jornada triunfal para Revilla hubo otros protagonistas que brillaron por su ausencia. Entre ellos, los responsables de la sociedad temporal (UTE) Ascán- FCC, artífice de la obra y heredera de su explotación a través de 'Marina de Laredo'. Ni Santiago Díaz Díaz ni su hijo, máximos ejecutivos de Ascán, asomaron por el puerto. Y tampoco lo hizo ningún alto cargo de la otra empresa asociada. La representación oficial recayó en el responsable de la empresa que gestiona las instalaciones recreativas y deportivas, Antonio Bocanegra Diego.

Aquellas ausencias se justificaron en «compromisos de agenda». Sin embargo, en el seno anterior Gobierno de Cantabria se interpretaron como una «medida de presión». ¿Presión para qué? 

Ascán se remite para cualquier aclaración a su portavoz autorizado, que es el responsable de Marina de Laredo, Antonio Bocanegra, pero éste rehúsa también hacer declaraciones. El actual consejero de Obras Públicas, Francisco Rodríguez, no se pronuncia tampoco hasta que disponga del informe jurídico que ha encargado sobre el puerto laredano.

El exconsejero José María Mazón, que ha seguido todo el proceso durante los más de cinco años que han durado las obras, sí habla. Desmiente, en primer lugar, los rumores que insinúan la existencia de una cuantiosa deuda del Gobierno con las empresas concesionarias. Incluso el presidente regional, Ignacio Diego, en su discurso de investidura, aludió a una cifra «de 22 millones o más». Mazón se muestra rotundo: «Teníamos que pagar 44 millones de euros y lo hemos hecho en sendos abonos de 22».

Claves

 

Si el Ejecutivo ha cumplido con la concesionaria, ¿dónde está el problema? Según Mazón, se debe a las dificultades financieras que tenían que afrontar las constructoras como integrantes de la UTE para costear su parte. Ante esa situación, aclara el regionalista, «nos pidieron ayuda» y se estableció un procedimiento «que contaba con el visto bueno de la Consejería de Hacienda, y que entendíamos que no era nada gravoso». La llegada de las elecciones llevó al Gobierno de Revilla a dejar el plan sobre la mesa. «Lo que ha podido pasar -dice Mazón- es que los nuevos gobernantes no lo vean así, y no quieran asumirlo». Mazón no entiende cómo Marina de Laredo no ha iniciado la venta de los amarres para resarcirse de los problemas y, con ello, salir de esta situación. 

La clave reside en que la voz que tiene que autorizar el precio definitivo de los amarres, es la del Gobierno regional, que fue el que estableció en 40 años el régimen de explotación de las instalaciones. Así las cosas, semanas antes de la inauguración, los empresarios pidieron que, debito a la grave crisis económica y la escasa demanda, se aumentaran los precios con respecto a los que se dieron a conocer en 2006, y sobre los cuales la intención del Ejecutivo era la de añadir solamente el correspondiente incremento del IPC acumulado.

Aquella negativa desde Peña Herbosa a las aspiraciones de los empresarios sentó a cuerno quemado a éstos, «y como medida de presión, y para llamar la atención sobre la ausencia de los barcos», las agendas de los responsables de Ascán y FCC, se llenaron de 'compromisos ineludibles' el día del estreno. Es más. Antes de la inauguración, Marina de Laredo habría contactado con otros puertos deportivos cántabros para que, a su vez, invitaran a sus embarcaciones a venir a Laredo para conferir al lugar un aspecto de actividad desde su puesta de largo. Aquello se vino al traste. 

El problema está en punto muerto. El Gobierno del PP ya no incluyen al puerto de Laredo en su parte de «herencias envenenadas», pero, en voz baja, discrepa sobre la percepción del exconsejero Mazón como «proceso nada gravoso para socorrer a la UTE» al referirse a la vía financiera solicitada por las empresas. Por el contrario, el PP considera que la operación es de «alto riesgo», pues así lo habrían calificado las entidades bancarias a las que Marina de Laredo habría recurrido para buscar el dinero con el que abonar a sus propias empresas el importe de las obras que les tocó sufragar en calidad de promotores privados. Un chaleco salvavidas sin el que el nuevo puerto de Laredo seguirá navegando a la deriva, sin rumbo fijo y en medio de la incertidumbre.

Fuente: Diario Montañés